Gerissene Oberleitung: Wer die Mehrkosten für Ersatzloks trägt

Der Fall: ein zu hoch verladener Bagger und elf Stunden gesperrte Gleise

Die Klägerin ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen — ein Unternehmen, das Züge fährt, ohne selbst das Schienennetz zu besitzen. Der Beklagte zu 1 überquerte mit einem Tieflader einen Bahnübergang; das Fahrzeug war bei der Beklagten zu 2 haftpflichtversichert. Ein auf dem Tieflader zu hoch verladener Bagger riss die beiden Fahrleitungsdrähte über der Gleisanlage herunter.

Die Folgen für den Betrieb waren erheblich. Wegen des Oberleitungsschadens konnten drei Gleise der DB Netz AG von 15.07 Uhr bis 21.50 Uhr nicht benutzt werden, zwei weitere wurden erst am nächsten Tag um 2.10 Uhr wieder freigegeben; das Überholgleis blieb gesperrt. Die Klägerin musste den geplanten Güterzugverkehr, den sie sonst mit eigenen Elektrolokomotiven ausgeführt hätte, mit dieselbetriebenen Zugmaschinen eines anderen Eisenbahnverkehrsunternehmers bewerkstelligen. Dafür wurden ihr 2.250 DM in Rechnung gestellt, umgerechnet 1.150,41 €.

Diesen Betrag verlangte sie von den Beklagten ersetzt. In erster Instanz hatte sie daneben noch weitere Schäden geltend gemacht; das Landgericht wies die Klage ab. Ihre zunächst uneingeschränkt eingelegte Berufung beschränkte die Klägerin anschließend auf die Kosten des Einsatzes der Dieselloks.

Das Oberlandesgericht gab der Klage in diesem Umfang statt und ließ die Revision zu — die Überprüfung eines Urteils allein auf Rechtsfehler. Mit ihr erstrebten die Beklagten die vollständige Wiederherstellung des landgerichtlichen Urteils.

Die Rechtsfrage

Der Sachschaden traf nicht die Klägerin. Beschädigt wurden die Fahrleitungsdrähte über den Gleisen der DB Netz AG, also die Anlage des Infrastrukturunternehmens, dessen Netz die Klägerin als Verkehrsunternehmen befährt. Bei der Klägerin selbst blieb eine Rechnung übrig — ein Vermögensschaden, dem keine Beschädigung ihrer eigenen Sachen zugrunde lag.

Damit stand der Weg über § 823 Abs. 2 BGB im Vordergrund. Diese Vorschrift gewährt Schadensersatz, wenn der Schädiger gegen ein Schutzgesetz verstößt. Das Berufungsgericht hatte § 64 EBO herangezogen, der es verbietet, „Bahnanlagen, Betriebseinrichtungen oder Fahrzeuge zu beschädigen" sowie „Fahrthindernisse zu bereiten oder andere betriebsstörende oder betriebsgefährdende Handlungen vorzunehmen". Zu klären war, ob dieses Verbot auch die Vermögensinteressen eines Verkehrsunternehmens schützt, das die beschädigte Infrastruktur nutzen wollte.

Daneben standen die Rechtsgüter des § 823 Abs. 1 BGB im Raum: das Eigentum der Klägerin an ihren Elektroloks, der Besitz — die tatsächliche Herrschaft über eine Sache — sowie das von der Rechtsprechung entwickelte Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb. Eine weitere Anspruchsgrundlage über § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 22 StVO hatten beide Vorinstanzen verneint.

Die Entscheidung des Bundesgerichtshofs

Die Revision hatte Erfolg. „Das angefochtene Urteil hält den Angriffen der Revision nicht stand." Und weiter: „Der Klägerin steht der geltend gemachte Anspruch unter keinem rechtlichen Gesichtspunkt zu."

Das Berufungsgericht hatte einen Anspruch aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 64 EBO bejaht. Der Schutzbereich der Norm erstrecke sich auf den ungestörten Betrieb von Eisenbahnen und damit auch auf den Schutz der den Fahrweg benutzenden Verkehrsunternehmen mit ihrem Fahrbetrieb; die Trennung von Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen habe daran nichts geändert. Werde der Fahrweg entgegen dem Verbot beschädigt und führe dies zu Kosten verursachenden Betriebsstörungen, so sei dies adäquate Folge der Beschädigung — eine Folge also, die dem Schadensereignis nach dem gewöhnlichen Verlauf zuzurechnen ist. Ansprüche aus Eigentum, Besitz, Gewerbebetrieb und aus § 22 StVO hatte demgegenüber schon das Landgericht verneint, was das Berufungsgericht ausdrücklich billigte.

Der Senat setzt bei der Definition an. „Schutzgesetz im Sinne von § 823 Abs. 2 BGB ist nach ständiger Rechtsprechung des Senats eine Rechtsnorm, die zumindest auch dazu dienen soll, den Einzelnen oder einzelne Personenkreise gegen die Verletzung eines bestimmten Rechtsgutes zu schützen." Es kommt dabei nicht auf die Wirkung an, sondern auf Inhalt und Zweck des Gesetzes und darauf, ob der Gesetzgeber den in Anspruch genommenen Rechtsschutz gewollt oder doch mitgewollt hat. Zugleich zieht der Senat eine Schranke: „Deshalb reicht es nicht aus, daß der Individualschutz durch Befolgung der Norm als ihr Reflex objektiv erreicht werden kann; er muß vielmehr im Aufgabenbereich der Norm liegen".

Im Ausgangspunkt gab der Senat dem Berufungsgericht recht: § 64 EBO ist ein Schutzgesetz. Bereits für die weitgehend inhaltsgleiche Vorgängervorschrift des § 80 BO aus dem Jahr 1928 war das anerkannt (Urteil vom 21. Mai 1957 – VI ZR 95/56); für § 64 EBO gilt nichts anderes.

Der Fehler des Berufungsurteils lag eine Prüfungsstufe später. „Damit verkürzt es jedoch die Anspruchsprüfung." Denn: „Voraussetzung für einen Anspruch nach § 823 Abs. 2 BGB ist zudem stets, daß der konkrete Schaden aus der Verletzung eines Rechtsguts entstanden ist, zu dessen Schutz die Rechtsnorm erlassen wurde". Für die Vorschriften über die Eisenbahnbetriebsgefährdung — §§ 315, 316 StGB alter Fassung, heute § 315 StGB — hatte der Senat bereits entschieden, dass sie Gesundheit und Eigentum der unmittelbar Betroffenen schützen, nicht deren allgemeine Vermögensbelange. Diesen Grundsatz erstreckte er 1957 auf § 80 BO und betonte dabei, dass „Schutzgegenstand das konkrete Betriebsvermögen, nicht aber die Gesamtvermögenslage ist".

Daran hält der Senat fest und überträgt es auf die heutige Vorschrift: „Schutzgüter der Vorschrift sind aber nur die Gesundheit und das Eigentum des Eisenbahnunternehmers und der anderen vom Eisenbahnverkehr unmittelbar berührten Personen, nicht deren allgemeine Vermögensbelange." Die Kosten für die Anmietung der Dieselloks entstanden der Klägerin, weil fremde Infrastruktur für Elektroloks nicht benutzbar war. Sie betreffen damit nicht das konkrete Betriebsvermögen und werden vom Schutzbereich des § 64 EBO nicht erfasst.

Weder Wortlaut noch Stellung noch Entstehungsgeschichte tragen ein weiteres Verständnis. Die Norm steht im sechsten Abschnitt der Verordnung, dessen Überschrift „Sicherheit und Ordnung auf dem Gebiet der Bahnanlagen" gleichfalls nicht auf den Schutz von Vermögensinteressen hinweist; die Materialien zu den Verordnungen von 1904 und 1928 geben dafür keine Anhaltspunkte, und bei der Neufassung von 1967 wurden die Verbote aus Gründen der Aufrechterhaltung der Betriebssicherheit beibehalten. Auch die Liberalisierung ändert daran nichts: „Durch die Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur durch das AEG vom 27. Dezember 1993 hat der Schutzbereich des § 64 EBO keine Erweiterung erfahren." Schon zuvor gab es nicht bundeseigene Eisenbahnen, die ihre Leistungen unter Inanspruchnahme fremder Infrastruktur erbrachten. Dass die Beachtung der Vorschrift den Vermögensinteressen des Eisenbahnunternehmers zugutekommen kann, ist danach lediglich ein Reflex — eine Nebenwirkung, die für die Annahme eines Schutzgesetzes gerade zugunsten dieser Interessen nicht genügt.

Auch die übrigen Anspruchsgrundlagen trugen die Klage nicht. Der Senat stellt einen allgemeinen Satz voran: „Wird die Nutzungsmöglichkeit eines Fahrzeugs dadurch beeinträchtigt, daß eine bestimmte Strecke durch eine nicht gezielt gegen das Fahrzeug gerichtete Handlung für dieses vorübergehend unbefahrbar wird, haftet der Schädiger nicht aus § 823 Abs. 1 BGB für einen hieraus resultierenden Vermögensschaden des Fahrzeugeigentümers." Vom Grundsatz, dass „Ersatz für mittelbaren Vermögensschaden, den ein Dritter bei Verletzung eines fremden Rechtsgutes durch bloße Reflexwirkung erleidet, im Regelfall nicht geschuldet wird", sah er keinen Anlass abzurücken.

Das Eigentum an den Elektroloks war nicht verletzt. Zwar kann eine Eigentumsverletzung auch ohne Substanzschaden eintreten, etwa wenn ein Fahrzeug jede Bewegungsmöglichkeit verliert und seinem bestimmungsgemäßen Gebrauch entzogen wird. „Dies ist jedoch nicht der Fall, wenn das Fahrzeug unter Beibehaltung seiner Bewegungsmöglichkeit im übrigen nur wenige Stunden an einer konkret geplanten Fahrt gehindert und dadurch lediglich seine wirtschaftliche Nutzung vorübergehend eingeengt wird". Genau so lag es hier: Die Klägerin konnte ihre Elektroloks über einen Zeitraum von maximal elf Stunden nicht wie geplant einsetzen. „Die Elektroloks waren durch die Nichtbenutzbarkeit der Gleise in ihrer Eigenschaft als Transportmittel nicht betroffen und wurden damit ihrem natürlichen Gebrauch nicht entzogen." Allgemein gilt: „Die bloße Sperrung eines bestimmten Weges stellt grundsätzlich keine Verletzung des Eigentums an dem betroffenen Transportmittel dar".

Dahinter steht eine Zuordnungsfrage. Die Möglichkeit, gerade die für Elektroloks blockierten Schienen zu befahren, gehört nicht zum Zuweisungsgehalt des Eigentums an den Loks — also nicht zu dem, was das Eigentum dem Eigentümer an Nutzungen zuweist. Denn „die dem Eigentümer gemäß § 903 BGB zustehende Befugnis, mit seinem Eigentum nach Belieben zu verfahren, schließt nicht auch das Recht ein, zu diesem Zweck gerade Sachen Dritter zu benutzen". Betroffen war deshalb nicht das Eigentum, sondern das Recht der Klägerin auf diskriminierungsfreie Benutzung des Schienenwegs (§ 14 Abs. 1 und 3 AEG). Dieses Recht ist — ähnlich dem Recht auf ungehinderten Zugang zur öffentlichen Infrastruktur — kein absolutes Recht im Sinne des § 823 Abs. 1 BGB, also keine Rechtsposition, die gegenüber jedermann deliktisch geschützt wäre. Daran ändert auch der zusätzlich erforderliche Trassennutzungsvertrag (§ 14 Abs. 4 AEG) nichts: Das daraus folgende Recht auf Trassennutzung genießt gleichermaßen keinen Schutz durch § 823 Abs. 1 BGB.

Beim Besitz prüfte der Senat zwei Richtungen. Ob die Klägerin durch das Befahren von Oberleitung und Schienen mit einer Elektrolok überhaupt Besitz an diesen erlangen kann, hielt er bereits im Ausgangspunkt für fraglich: Die dafür erforderliche tatsächliche Herrschaft über die Sache ist nach herrschender Meinung auf eine gewisse Dauer angelegt, die Loks kommen mit Oberleitung und Schiene aber nur für kurze Zeit in Berührung. „Selbst wenn man die Möglichkeit der Besitzerlangung durch Befahren bejahen wollte, hatte die Klägerin im Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses eine solche Beziehung zur Sache noch gar nicht begründet." Sie stützte ihr Begehren ja gerade auf die Verhinderung der Nutzung.

Auch der Besitz an den Elektroloks war nicht verletzt. Die Revisionserwiderung hatte sich auf die Senatsentscheidung vom 4. November 1997 (BGHZ 137, 89) berufen, nach der eine Rechtsgutverletzung vorliegen kann, wenn der berechtigte Besitz gerade eine bestimmte Nutzung ermöglichen soll und der Besitzer daran durch einen rechtswidrigen Eingriff gehindert wird. Damit hatte der Senat jedoch lediglich die Grundsätze zur Eigentumsverletzung auf den Besitz übertragen: „Eine Ausdehnung des Besitzschutzes über den Eigentumsschutz hinaus war damit nicht gewollt". Hinzu kommt, dass jener Sachverhalt — der vollständige Ausschluss des Besitzers an der Nutzung von Baumaschinen durch die Blockade eines Geländes über zwei volle Arbeitstage — nach Dauer und Intensität der Beeinträchtigung mit dem Streitfall nicht vergleichbar ist.

Blieb das Recht am eingerichteten und ausgeübten Gewerbebetrieb, also der von der Rechtsprechung erarbeitete Schutz des Unternehmens als solchen. Er darf nach ständiger Senatsrechtsprechung nicht in einen allgemeinen deliktischen Vermögensschutz für Gewerbetreibende ausufern. Deshalb bedarf es eines unmittelbaren Eingriffs in dem Sinne, dass „der Eingriff sich irgendwie gegen den Betrieb als solchen richtet, also betriebsbezogen ist und nicht vom Gewerbebetrieb ohne weiteres ablösbare Rechte oder Rechtsgüter betrifft". Daran fehlte es: „Um einen derart betriebsbezogenen Eingriff handelt es sich bei dem Schaden an der Oberleitung der DB Netz AG nicht." Die Beschädigung stand nicht in einer direkten Beziehung gerade zum Gewerbebetrieb der Klägerin; „Die dadurch bewirkte Sperrung der Gleise für die Elektroloks der Klägerin war eine mehr zufällige und allgemeine Folge des Schadensereignisses."

Der Senat ordnet den Streitfall in eine gefestigte Reihe ein: die Stromkabelfälle, in denen bei Baggerarbeiten ein Kabel zerrissen und dadurch die Stromzufuhr für angeschlossene Betriebe unterbrochen wurde, die vorübergehende Sperrung von Straßen oder Wasserstraßen sowie der Fleetfall. Für solche Gestaltungen ist ein betriebsbezogener Eingriff verneint worden. Daraus folgt der tragende Satz der Entscheidung: „Die Befahrbarkeit von Gleisen gehört ebensowenig zum Gewerbebetrieb eines Eisenbahnverkehrsunternehmers wie die Befahrbarkeit einer Straße zum Gewerbebetrieb eines Spediteurs oder die Schiffbarkeit einer Wasserstraße zum Gewerbebetrieb eines Schiffahrttreibenden gehört."

Der Einwand, die Gleise stünden nur wenigen Unternehmen und im jeweiligen Zeitfenster sogar nur einem zur Verfügung, verfing nicht. „Das Schienennetz der DB Netz AG wird jedenfalls nicht nur von einigen wenigen, sondern von über 200 verschiedenen Eisenbahnverkehrsunternehmern befahren." Es kann von jedem Eisenbahnverkehrsunternehmen aus der Bundesrepublik Deutschland und — auf Basis der Gegenseitigkeit — auch aus anderen Staaten der Europäischen Union genutzt werden. Auch vertragliche Bindungen im Zusammenhang mit der Nutzung der Infrastruktur führen nicht dazu, die Befahrbarkeit einer Trasse dem Gewerbebetrieb zuzurechnen; darüber kann nicht der von Marktlage und Verträgen mit Dritten abhängige Einsatz einzelner Loks entscheiden. Unabhängig davon hatte das Berufungsgericht festgestellt, dass die Klägerin nicht als einziges Verkehrsunternehmen betroffen sein konnte, da die Strecke Braunschweig–Hannover auch für den Personenverkehr genutzt wird.

Beweisrechtlich entschied sich der Fall nicht. Ansprüche aus § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 22 StVO hatten die Vorinstanzen verneint; das ließ nach dem Senat Rechtsfehler nicht erkennen und wurde von der Revisionserwiderung nicht beanstandet. Im Übrigen scheiterte die Klage an der Zuordnung des Schadens zu einem geschützten Rechtsgut, nicht an einem fehlenden Nachweis. Weil für eine abschließende Entscheidung keine weiteren Feststellungen erforderlich waren, konnte der Senat nach § 563 Abs. 3 ZPO in der Sache selbst entscheiden: Er hob das Berufungsurteil auf, stellte das landgerichtliche Urteil wieder her und wies die Klage insgesamt ab. Die Kostenentscheidung beruht auf § 91 Abs. 1 Satz 1, § 97 Abs. 1 ZPO.

Was die Entscheidung praktisch bedeutet

Das Urteil zieht eine Linie zwischen dem Schaden an einer Sache und dem Schaden am Geschäft. Wer fremde Infrastruktur nutzt und durch deren Beschädigung Mehrkosten hat, kann diese vom Schädiger regelmäßig nicht ersetzt verlangen, solange kein eigenes Rechtsgut verletzt ist. Geschützt bleiben nach § 64 EBO Gesundheit und Eigentum sowie das konkrete Betriebsvermögen — der Ausfall beim Nutzer einer fremden Anlage gehört nicht dazu.

Für die Frage, wann eine Nutzungsbehinderung in eine Eigentums- oder Besitzverletzung umschlägt, nennt die Entscheidung zwei Anhaltspunkte: Dauer und Intensität. Wenige Stunden ohne Verlust der Bewegungsmöglichkeit genügen nicht; der vollständige Ausschluss von der Nutzung über zwei volle Arbeitstage hat in dem herangezogenen Fall aus dem Jahr 1997 genügt. Wer einen solchen Schaden geltend macht, sollte daher belegen können, wie lange und wie vollständig die eigene Sache dem Gebrauch entzogen war und ob sie in dieser Zeit anderweitig einsetzbar blieb.

Die Begründung reicht über die Eisenbahn hinaus. Der Senat stellt die Befahrbarkeit von Gleisen ausdrücklich neben die Befahrbarkeit einer Straße für den Spediteur und die Schiffbarkeit einer Wasserstraße für den Schifffahrttreibenden und vergleicht den Fall mit den Stromkabelfällen. Für Speditionen, Reedereien und stromabhängige Betriebe gilt daher dieselbe Zuordnung: Die Verfügbarkeit fremder Infrastruktur gehört nicht zum geschützten Bereich des eigenen Gewerbebetriebs.

Reichweite und Grenzen

Entschieden ist ein eng zugeschnittener Ausschnitt. Die Klägerin hatte ihre Berufung auf die Kosten des Einsatzes der Dieselloks beschränkt; über die weiteren Schäden, die sie in erster Instanz geltend gemacht hatte, war nicht mehr zu befinden. Ansprüche der DB Netz AG als Betreiberin der beschädigten Anlage waren nicht Gegenstand des Rechtsstreits — sie war nicht Partei. Über die Höhe der Rechnung von 2.250 DM ist ebenfalls nicht entschieden, weil die Klage bereits am Grund scheiterte.

Der Schutzgesetzcharakter des § 64 EBO steht nach diesem Urteil nicht in Frage; der Senat bestätigt ihn ausdrücklich. Verneint ist allein die Erstreckung auf die Vermögensinteressen des Eisenbahnunternehmers. Wer durch einen Verstoß gegen die Norm an Gesundheit oder Eigentum geschädigt wird, kann sich weiterhin darauf stützen.

Zwei Punkte lässt der Senat offen. Ob durch das Befahren mit einer Elektrolok überhaupt Besitz an Schiene und Oberleitung entstehen kann, hält er für fraglich, entscheidet es aber nicht; das Ergebnis stützt er darauf, dass die Klägerin eine solche Beziehung zur Sache im Zeitpunkt des schädigenden Ereignisses noch gar nicht begründet hatte. Und zum Gewerbebetrieb heißt es ausdrücklich: „Es kann dahinstehen, inwieweit die Anzahl der nutzungsberechtigten Gewerbetreibenden überhaupt Einfluß auf die Zuordnung der Nutzung einer Sache zum Gewerbebetrieb haben kann."

Eine feste zeitliche Grenze nennt das Urteil nicht. Maximal elf Stunden reichten hier nicht aus; zwei volle Arbeitstage bei vollständigem Nutzungsausschluss genügten in der Vergleichsentscheidung von 1997. Wo dazwischen die Linie verläuft, sagt der Senat nicht.

Auch in der Formulierung bleibt Raum. Der Senat spricht davon, dass Ersatz für mittelbaren Vermögensschaden durch bloße Reflexwirkung im Regelfall nicht geschuldet wird, und schließt abweichende Fallgestaltungen damit nicht aus. Sein Satz zur Haftung nach § 823 Abs. 1 BGB gilt zudem nach seinem Wortlaut für eine nicht gezielt gegen das Fahrzeug gerichtete Handlung; für gezielte Eingriffe trifft die Entscheidung keine Aussage.

Zu § 823 Abs. 2 BGB in Verbindung mit § 22 StVO enthält das Urteil schließlich keine eigenständige Begründung. Der Senat beschränkt sich auf die Feststellung, dass die Verneinung durch die Vorinstanzen Rechtsfehler nicht erkennen lässt und von der Revisionserwiderung nicht beanstandet wurde.