Felsbrocken im Gleis: Der Netzbetreiber haftet dem Bahnunternehmen ohne Verschulden

Der Fall: ein Felsbrocken auf der Strecke Sigmaringen–Tübingen

Die Klägerin ist ein Eisenbahnverkehrsunternehmen — sie betreibt also den Fahrbetrieb, hier Personennahverkehr, für dessen wirtschaftliches Ergebnis sie selbst einsteht. Die Strecke, auf der sie fährt, gehört ihr nicht: Sie befährt sie regelmäßig gegen Trassenentgelt, das Entgelt für die Nutzung eines fremden Schienenwegs.

Die Beklagte ist ein Eisenbahninfrastrukturunternehmen und betreibt unter anderem die Schienenstrecke zwischen Sigmaringen und Tübingen. Sie verantwortet den Bau, die Unterhaltung sowie die Betriebsleit- und Sicherungssysteme. An der Strecke führt sie Regelbegutachtungen durch; dabei werden auch Teilbereiche der entlang der Strecke stehenden Felswände mit Seil- und Sicherungsvorrichtungen kontrolliert.

Im März 2000 brach in der Nacht aus einer nahegelegenen Felswand ein größerer Felsbrocken heraus und rollte auf die Schienen. Ein Triebwagen der Klägerin kollidierte mit ihm und wurde erheblich beschädigt.

Vor Gericht stritten die Parteien zunächst darüber, ob das Haftpflichtgesetz überhaupt anwendbar ist. Die Klägerin beschränkte ihre Klage zuletzt auf die seinerzeit geltende Haftungshöchstsumme des Haftpflichtgesetzes — die Gefährdungshaftung ist der Höhe nach gedeckelt — und nahm die weitergehende Klage zurück. Das Landgericht wies die Klage ab. Das Berufungsgericht änderte dieses Urteil ab und gab der Klage statt; seine Entscheidung ist in VersR 2003, 648 f. abgedruckt. Es ließ die Revision zu, mit der die Beklagte die Wiederherstellung des klageabweisenden Urteils erreichen wollte. Die Revision überprüft die Vorentscheidung allein auf Rechtsfehler, nicht auf die Richtigkeit der tatsächlichen Feststellungen.

Die Rechtsfrage: Haftet der Netzbetreiber dem Bahnunternehmen?

Seit der rechtlichen Trennung von Fahrbetrieb und Infrastruktur durch das Allgemeine Eisenbahngesetz vom 27. Dezember 1993 sind Verkehrs- und Infrastrukturunternehmen zwei dauerhaft verselbständigte Teilbereiche. Für die Gefährdungshaftung des § 1 Abs. 1 HPflG — der Haftung ohne Verschulden, die allein an die von einer Anlage ausgehende Gefahr anknüpft — warf das zwei Fragen auf, die der Streitfall verbindet.

Erstens: Ist ein Unternehmen, das lediglich das Netz vorhält und betreibt, überhaupt Betriebsunternehmer im Sinne der Vorschrift — oder trifft die Haftung allein denjenigen, der den Zug fahren lässt?

Zweitens: Kann ein Eisenbahnverkehrsunternehmen Geschädigter im Sinne des § 1 Abs. 1 HPflG sein? Ein Teil des Schrifttums verneinte das. Infrastruktur und Fahrbetrieb seien nur Teile eines einheitlichen Bahnbetriebs, der allein in seiner Gesamtheit der verschärften Haftung unterliege; beide Unternehmen seien Mitunternehmer, hafteten Dritten als Gesamtschuldner — jeder auf das Ganze, der Geschädigte kann sich einen von ihnen aussuchen — und ein Ausgleich zwischen ihnen liege außerhalb des Schutzbereichs der Gefährdungshaftung, weil das Verkehrsunternehmen die maßgebliche Gefahr selbst mitschaffe.

Die Revision griff das auf: Geschädigter könne nur ein unbeteiligter Dritter sein, der sich dem besonderen Risiko des Bahnbetriebs nicht entziehen kann; das Infrastrukturunternehmen sei — in Anlehnung an den Straßenverkehr — lediglich als Schienenbaulastträger anzusehen.

Die Entscheidung: zwei Betriebe, zwei Gefahrenkreise

Der Bundesgerichtshof wies die Revision zurück. Das Berufungsgericht habe eine Gefährdungshaftung der Beklagten für die Folgen des Bahnunfalls zu Recht bejaht.

Der Unfall geschah beim Betrieb einer Schienenbahn

§ 1 Abs. 1 HPflG verpflichtet den Betriebsunternehmer zum Ersatz des Schadens, der daraus entsteht, dass beim Betrieb einer Schienenbahn oder einer Schwebebahn ein Mensch getötet oder verletzt oder eine Sache beschädigt wird. Diese grundlegenden Voraussetzungen gelten nach der bis zum 1. August 2002 geltenden wie nach der neuen Gesetzesfassung; für den Unfall aus dem Jahr 2000 war über Art. 229 § 8 Abs. 1 Nr. 5 EGBGB das alte Recht maßgeblich.

Ein Betriebsunfall liegt nach ständiger Rechtsprechung vor, „wenn ein unmittelbarer äußerer örtlicher und zeitlicher Zusammenhang zwischen dem Unfall und einem bestimmten Betriebsvorgang oder einer bestimmten Betriebseinrichtung der Bahn besteht oder wenn der Unfall durch eine dem Bahnbetrieb eigentümliche Gefahr verursacht worden ist“. Beides lag hier vor: Der Zusammenstoß ereignete sich während der regulären Fahrt auf der Schienenstrecke der Beklagten, und es verwirklichten sich typische Gefahren des Eisenbahnbetriebs — der Unfall beruht zumindest auch auf dem langen Anhalteweg und der fehlenden Ausweichmöglichkeit des schienengebundenen Fahrzeugs.

Auch der Netzbetreiber ist Betriebsunternehmer

Betriebsunternehmer ist nach ständiger Rechtsprechung „derjenige, der eine Bahn für eigene Rechnung betreibt und dem die Verfügung über den Betrieb zusteht“. Gemeint ist damit im Ausgangspunkt die Verfügung über den Bahnbetrieb als Ganzes, also über Beförderungsmittel und Infrastruktur. Betriebsunternehmer kann aber auch sein, wer lediglich die Herrschaft über einen Teil des Betriebes innehat, sofern er ihn auf eigene Rechnung betreibt; entscheidend ist, dass er durch seine Einwirkungsmöglichkeiten und -verpflichtungen „imstande ist, die hiervon ausgehenden Gefahren abzuwenden oder zu verringern“.

Das trifft auf die Beklagte zu. Sie baut, unterhält und vermarktet das Netz für eigene Rechnung, überlässt Trassen gegen Entgelt, nimmt Einfluss auf die Fahrpläne und wickelt den Netzbetrieb ab. Sie bedient Weichen, Signale, Schranken sowie betriebliche Melde- und Sicherheitssysteme mit eigenem Personal, sorgt für die Stromversorgung und hat die Sicherheit der Schienentrasse zu gewährleisten — wozu nach den in den Tatsacheninstanzen getroffenen Feststellungen auch der Schutz der Trasse vor Steinschlag gehört. Infrastrukturbetrieb und Fahrbetrieb sind gleichwertige Erfordernisse des Bahnbetriebs; der Senat hält ausdrücklich fest: „Ein Vorrang des Fahrbetriebs besteht nicht.“ Der Vergleich der Revision mit dem Straßenbaulastträger trägt deshalb nicht.

Gestützt wird das durch die Entstehungsgeschichte: Eine Enthaftung des Infrastrukturunternehmens war mit der Trennung von Fahrweg und Betrieb nicht beabsichtigt. Auch die Verordnung über die Haftpflichtversicherung der Eisenbahnen verpflichtete Infrastrukturunternehmen in ihrer Ursprungsfassung von 1995, sich gegen Ansprüche aus dem Haftpflichtgesetz zu versichern; die Neufassung von 1998 erweiterte den Umfang der Versicherungspflicht, beseitigte diese Pflicht aber nicht.

Auch das Verkehrsunternehmen kann Geschädigter sein

Hier liegt der tragende Satz der Entscheidung: „Jedenfalls dann, wenn die den Unfall auslösenden Ursachen im Bahnbetrieb liegen und dem Risikobereich eines Betriebsunternehmers zuzuordnen sind, ist es gerechtfertigt, dem jeweils anderen Bahnbetriebsunternehmer einen Anspruch aus Gefährdungshaftung zuzuerkennen.“

Dass beide Unternehmen einem außenstehenden Geschädigten gemeinsam als Gesamtschuldner haften, zwingt nicht dazu, eine Haftung untereinander abzulehnen. Denn nach § 2 Abs. 1 AEG ist bereits jedes der beiden Unternehmen für sich eine Eisenbahn; jedem lässt sich haftungsrechtlich ein eigener, aus dem Betrieb einer Schienenbahn herrührender Gefahrenkreis zuordnen. Bestätigt sieht der Senat das durch § 13 Abs. 1 Satz 2 HPflG a. F. (heute § 13 Abs. 2 HPflG), dessen Inhalt er so wiedergibt: „Danach hängt, wenn der Schaden einem der Ersatzpflichtigen entstanden ist, die Ersatzpflicht, die einen anderen von ihnen trifft, von den Umständen, insbesondere davon ab, wie weit der Schaden überwiegend von dem einen oder anderen verursacht worden ist.“

Das Argument, Geschädigter könne nur ein unbeteiligter Dritter sein, überzeugte den Senat nicht. Reisende setzen sich der Bahngefahr freiwillig aus, und ein Anspruch aus Gefährdungshaftung steht ihnen zweifelsfrei zu — diesen Einwand hatte das Berufungsgericht erhoben, der Bundesgerichtshof billigte die Würdigung. Auch sonst kann Anspruchsinhaber sein, wer sich der Gefahrenquelle bewusst ausgesetzt hat: Im Straßenverkehrsrecht kann ein Halter vom Halter des anderen unfallbeteiligten Fahrzeugs Ersatz aus Gefährdungshaftung verlangen; Entsprechendes gilt nach § 33 LuftVG beim Zusammenstoß mehrerer Luftfahrzeuge in der Luft.

Warum das Mitschaffen der Gefahr hier nichts ändert

Der Zweck der Gefährdungshaftung steht dem Anspruch nicht entgegen. Sie beruht auf dem Gedanken, dass derjenige, der zur Förderung seiner Zwecke erlaubtermaßen Gefahren schafft, denen sich andere bei der Teilnahme am Verkehr nicht in zumutbarer Weise entziehen können, auch ohne Verschuldensnachweis für die dabei entstehenden Schäden aufkommen soll. Der Senat fasst das so: „Die Gefährdungshaftung ist quasi der Preis dafür, daß der Verursacher den Verkehr der Gefahr aussetzen darf.“

Den Grundsatz, dass nicht Anspruchsinhaber sein kann, wer die Gefahr mitgeschaffen hat, erkennt der Senat ausdrücklich als zutreffend an; er hat in § 8 Nr. 2 StVG als Ausfluss eines allgemeinen Rechtsgedankens Niederschlag gefunden. Auf diese Fallkonstellation passt er jedoch nicht. Durch die Aufspaltung der Betriebsbereiche ist jedem Unternehmen ein eigenständiger Gefahrenkreis zugeordnet, den es auch im Verhältnis zum anderen selbst verantwortet: „In Anbetracht der Trennung der Verantwortungs- und Risikobereiche ist im Verhältnis der Betriebsunternehmer untereinander die Versperrung des Fahrwegs aber allein dem Risikobereich der Beklagten zuzurechnen.“ Weil den Unternehmen wegen der getrennten Aufgabenbereiche rechtliche und tatsächliche Einwirkungsmöglichkeiten auf den fremden Gefahrenbereich regelmäßig fehlen, stehen sie einander in solchen Konstellationen in vergleichbarer Position wie ein unbeteiligter Dritter gegenüber.

Höhere Gewalt und Abwägung: was zu beweisen war

Der Geschädigte muss kein Verschulden nachweisen. Umgekehrt entfällt die Haftung nur, wenn einer der gesetzlich bestimmten Ausnahmetatbestände — etwa höhere Gewalt — nachgewiesen wird; bleibt er unbewiesen, bleibt es bei der Einstandspflicht. Höhere Gewalt im Sinne des § 1 Abs. 2 Satz 1 HPflG a. F. ist nach gefestigter höchstrichterlicher Rechtsprechung ein „betriebsfremdes, von außen durch elementare Naturkräfte oder durch Handlungen dritter Personen herbeigeführtes Ereignis, das nach menschlicher Einsicht und Erfahrung unvorhersehbar ist, mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln auch durch äußerste, nach der Sachlage vernünftigerweise zu erwartende Sorgfalt nicht verhütet oder unschädlich gemacht werden kann und auch nicht wegen seiner Häufigkeit vom Betriebsunternehmen in Kauf zu nehmen ist“.

Daran fehlte es. Das Berufungsgericht hatte — von der Revision unbeanstandet — festgestellt, dass „es weder außergewöhnlich noch unabwendbar ist, daß sich aus einer steilen Felswand durch Witterungseinflüsse und infolge des Durchdringens mit Baumwurzeln Felsbrocken ablösen und so auf die Schienentrasse gelangen können“. Solche tatsächlichen Feststellungen binden das Revisionsgericht, wenn sie nicht angegriffen werden.

Auf der Rechtsfolgenseite wirkte sich die eigene Betriebsgefahr der Klägerin mindernd aus: „In den Risikobereich der Klägerin fällt hingegen allein das Fahren des Zuges, dessen Betriebsgefahr sich die Klägerin in Höhe eines Drittels des Schadens anrechnen läßt.“ Diese Quote hatte die Klägerin selbst angesetzt; sie stand zwischen den Parteien außer Streit. Die Ausführungen des Berufungsgerichts zur Quote und zur Höhe des zugesprochenen Betrages nahm die Revision hin, so dass der Senat sie nicht zu beanstanden hatte.

Was das Urteil praktisch bedeutet

Für Verkehrsunternehmen eröffnet die Entscheidung einen Weg, der ohne Verschuldensnachweis auskommt. Wird ein Fahrzeug durch eine Gefahr beschädigt, die aus dem Verantwortungsbereich des Netzbetreibers stammt — ein versperrter Fahrweg etwa —, kommt ein Anspruch aus § 1 Abs. 1 HPflG in Betracht, ohne dass ein Wartungs- oder Kontrollfehler zu belegen wäre. Die Entlastung über höhere Gewalt muss der in Anspruch genommene Betriebsunternehmer tragen.

Zugleich zeigt das Urteil, wo der Anspruch endet. Er reicht so weit, wie sich die Ursache dem fremden Risikobereich zuordnen lässt, und er wird um die eigene Betriebsgefahr gemindert. Im Streitfall war das ein Drittel — ein Wert, den die Klägerin selbst angesetzt hatte und den das Revisionsgericht deshalb nicht überprüfte. Eine feste Quote für andere Unfälle folgt daraus nicht.

Praktisch entscheidet sich vieles an den tatsächlichen Feststellungen der Vorinstanzen. Ob ein Naturereignis an einer bestimmten Stelle vorhersehbar und mit wirtschaftlich erträglichen Mitteln beherrschbar war, klärt das Tatsachengericht; im Revisionsverfahren lässt sich das kaum noch korrigieren. Wer einen solchen Anspruch verfolgt, sollte deshalb früh sichern, was den Ursachenverlauf belegt: den Zustand der Unfallstelle, Art und Herkunft des Hindernisses sowie die Unterlagen zu Kontrollen und Sicherungsmaßnahmen an der Strecke.

Reichweite und offene Fragen

Die tragende Aussage ist als Jedenfalls-Satz gefasst: Der Senat erkennt den Anspruch zu, wenn die den Unfall auslösenden Ursachen im Bahnbetrieb liegen und dem Risikobereich eines Betriebsunternehmers zuzuordnen sind. Für Fälle, in denen sich die Ursache gerade nicht klar einem der beiden Bereiche zuweisen lässt, ist damit nichts entschieden.

Offen bleibt die Haftung von Verkehrsunternehmen untereinander. Zum Zusammenstoß zweier Züge verschiedener Unternehmen formuliert der Senat zurückhaltend, sie „dürfte zu bejahen sein“ — eine Einschätzung, keine Entscheidung.

Ebenfalls nicht entschieden ist die im Schrifttum vertretene weitergehende Ansicht, den Haftungsverband auch nach außen, gegenüber dem geschädigten Dritten, im Einzelfall aufzuspalten. Der Senat führt sie samt der Kritik daran an, ohne sich festzulegen; für den Streitfall kam es darauf nicht an.

Die Ein-Drittel-Quote trägt keine Verallgemeinerung. Sie war unstreitig und wurde von der Revision hingenommen; eine eigene Bewertung der Abwägung nach § 13 HPflG durch den Bundesgerichtshof enthält das Urteil nicht.

Auch die tatsächliche Grundlage ist streckenbezogen. Dass sich Felsbrocken dort weder außergewöhnlich noch unabwendbar lösen, hat das Berufungsgericht für diese Felswand festgestellt. Bei anderer Geologie, anderer Sicherung oder anderem Ereignisverlauf kann die Beurteilung der höheren Gewalt anders ausfallen.

Schließlich betrifft die Entscheidung die bis zum 1. August 2002 geltende Fassung des Haftpflichtgesetzes. Der Senat hält fest, dass die grundlegenden Haftungsvoraussetzungen des § 1 Abs. 1 HPflG in beiden Fassungen gelten und § 13 Abs. 1 Satz 2 a. F. dem heutigen § 13 Abs. 2 entspricht. Die Klage war auf die seinerzeit geltende Haftungshöchstsumme beschränkt; zu deren heutiger Höhe verhält sich das Urteil nicht.